|
История развития пассажирского транспорта в городе Пензе
Общественный транспорт в городе Пенза начал массово развиваться в конце XIX века. С ростом города возникла необходимость в каком-либо средстве передвижения, так как добираться из одной части города в другую становилось утомительно и долго. Так начал зарождаться общественный транспорт.
Пензенский омнибус
Омнибус — это многоместная конная закрытая карета, исторически первый вид общественного транспорта для перевозки пассажиров. Движение омнибусов открылось в декабре 1883 года по следующему маршруту: церковь Спасителя (ныне дом культуры им. Дзержинского) — ул. Московская — гостиница Ершова (гостиница «Сура») — 2-я полицейская часть (угол улиц Московской и Пушкина) — гостиница Кошелева (ныне ресторан «Волга») — гостиница Варенцова (угол улиц Московской и Карла Маркса) — Государственный банк на Средне-Пешей (угол улиц Богданова и Лермонтова) — вокруг Лермонтовского сквера — вниз по улице Московской. Второй омнибус двигался навстречу первому по другой стороне улицы. Стоимость проезда от одной остановки до другой составляла 5 копеек. Содержателем омнибуса был господин Рагозинский.
Пензенский автобус
История самоходного общественного транспорта началась с открытия автобусного движения 10 мая 1926 года. Четыре автобуса Фиат-44 и АМО-Ф-15, работая по 16 часов в сутки, делали за день 12 рейсов от вокзала Пенза-I до Советской площади, Совбольницы и Велозавода. В 1940 году на 7 маршрутах работал 21 автобус.
Пензенский трамвай
 Пассажирская трамвайная система на бензомоторной тяге в городе действовала в 1935-1937 годах.
В 1935году была проложена узкоколейная линия городской железной дороги (колея 750 мм) для движения пассажирского мотовоза по маршруту от Драмтеатра до Велозавода. «Узкоколейка» была построена после коллективного письма рабочих в Москву о том, как тяжело добираться из центра города на окраину, к заводу.
Однако данный вид транспорта просуществовал недолго. Неправильное расположение железнодорожного пути, узкая колея, крутые кривые приводили к тому, что в пути вагоны были неустойчивыми и несколько раз опрокидывались вместе с пассажирами. Осенью 1937 года трамвай, принесший Горкомхозу большие убытки, прекратил свое существование.
Открытие троллейбусного движения
 Необходимость создания в городе развитой системы общественного транспорта стала очевидной в годы Великой Отечественной войны. Находясь в глубоком тылу, Пенза стала пунктом эвакуации десятков промышленных предприятий, учреждений, учебных заведений из западных районов СССР, большая часть которых осталась в городе и после окончания войны. За счет эвакуированных резко увеличилось население Пензы — к концу войны оно насчитывало уже около 200 тысяч жителей. Именно в годы войны город стал крупным индустриальным центром.
Учитывая это, в 1943 году Пензенский обком ВКП(б) и облисполком обратились в Совнарком СССР с просьбой рассмотреть вопрос о строительстве в Пензе троллейбусных линий. Предпочтение новому виду транспорта — троллейбусу, а не более распространенному к тому времени трамваю, было обусловлено слабой приспобосленностью последнего к холмистому рельефу города. 6 февраля 1944 года, несмотря на военное время, Совнарком СССР принял постановление № 124 «О мероприятиях по улучшению городского хозяйства», которым было признано целесообразным «приступить в городе Пенза к дополнительным работам по постройке первой очереди троллейбусной линии протяженностью 7 км». Проектом предусматривалось соединить троллейбусным сообщением южную часть города, где располагались оборонные заводы № 740 (позднее — «Пензмаш») и № 163 (позднее — НПП «Эра», ПКБМ) с северной частью города и заводом № 50 (Велозавод, Завод им. Фрунзе).
В начале 1945 г. силами маломощного дорожно-мостового треста Горкомхоза с большими трудностями начались работы по строительству дорог для первой троллейбусной линии. Работы велись в трудные послевоенные годы. Ощущалась острая нехватка материалов: для устройства опор контактной сети требовался лес-кругляк, для тяговых подстанций — строительные материалы, дорогое электрооборудование, для монтажа контактной сети — дорогостоящий медный провод и техническая арматура. Требовалось перестроить осветительные, телефонные сети по всей линии, подготовить качественное дорожное покрытие. К работам привлекались жители города, рабочие предприятий и организаций, студенты учебных заведений; организовывались субботники и воскресники.
В 1946 году в Москве началась подготовка водительских кадров для пензенского троллейбуса. Была сформирована группа из 13 человек, которая после обучения в Московском институте технического обучения и прохождения практики на базе 2-го московского троллейбусного парка в марте 1947 года возвратилась с дипломами в Пензу.
Торжественное открытие троллейбусного движения состоялось 4 ноября 1948 года по маршруту «Пенза I» — «Мебельная фабрика». В этот день все три троллейбуса МТБ-82Д выехали в рейс с пассажирами. От привокзальной площади троллейбусная линия прошла по улицам Октябрьской, Московской, М.Горького, Кирова, Калинина и Свердлова до разворотного кольца на конечной остановке «Мебельная фабрика» (хотя к тому времени бывшая мебельная фабрика уже называлась заводом № 163 и производила военную продукцию). Это разворотное кольцо сохранилось и поныне, до 2006 г. здесь находилась конечная троллейбуса № 5 (на трафаретных указателях она обозначалась как «Набережная реки Мойки», а с 1990-х гг. — НПП «Эра»). Длина линии в однопутном исчислении составляла 9,4 км. Плата за проезд осуществлялась по зонам. Стоимость одной зоны составляла 20 копеек. Например проезд от Пенза I до Мебельной фабрики стоил 1 руб. 20коп.
На открытие троллейбусного движения собралось множество народу. На Театральной площади состоялся торжественный митинг, после чего троллейбус отправился в свой первый рейс, а его первыми пассажирами стали депутаты горсовета, строители, стахановцы.
К моменту пуска троллейбусной линии депо построено не было, и зимой 1948—1949 гг. троллейбусы ночевали на площади около драмтеатра. В доме № 88 по ул. Московской находилось Управление троллейбуса, а на будущей территории депо на ул. Суворова успели построить лишь временный деревянный сарай, где находились склад, мастерская, смотровая канава и кабинет начальника депо. Контактная сеть сюда до будущего депо также не доходила, поэтому для ремонта и обслуживания троллейбусы сюда привозили на буксире. Техническая база была крайне слабой: имелись токарный и сверлильный станки, два канавных домкрата, настольный компрессор, лебедка.
К концу 1948 года инвентарный парк составлял уже 8 троллейбусов, а среднесуточный выпуск на линию — 6 единиц. Менее чем за два месяца 1948 года было перевезено 203 тысячи пассажиров.
|
